فاطمه گرایلی هستم، فارغ التحصیل روانشناسی بالینی در مقطع کارشناسی ارشد از دانشکده علوم تربیتی و روانشناسی دانشگاه فردوسی مشهد، پایان نامه ی اینجانب تحت عنوان “نقش رشد اخلاق، درونی سازی و خود نظم جویی در پیروی از قوانین ترافیک و ارتباط آن ها با درک خطر در کودکان پیش دبستانی” می باشد که در ادامه بخشی از آن را مطالعه می کنید:

دانشگاه فردوسی مشهد

دانشکده روان شناسی و علوم تربیتی

پایان نامه کارشناسی ارشد در رشته روان شناسی بالینی

عنوان:

نقش رشد اخلاق، درونی سازی و خود نظم جویی در پیروی از قوانین ترافیک و ارتباط آن ها با درک خطر در کودکان پیش دبستانی

استاد راهنما:

دکتر زهرا طبیبی

استاد مشاور:

دکتر محمد سعید عبد خدایی

نگارش:

فاطمه گرایلی

فهرست مطالب

عنوان

فصل اول: کلیات پژوهش

بیان مسئله

اهداف و ضرورت پژوهش

فرضیه های پژوهش

تعریف عملیاتی متغیرها

فصل دوم پیشینه پژوهش

حوادث ترافیکی در کودکان

نقش جنسیت در حوادث ترافیکی

انواع حوادث ترافیکی در حالت عابر پیاده

عوامل موثر در بروز حوادث ترافیکی

خطرات محیطی

تاثیرات اجتماعی

جمعیت های ویژه

موضع گیری تظری در خصوص درک خطر و تحول آن

مهارت های شناختی لازم برای عابرین پیاده

کاربرد نظریه های رشد در توضیح تحول درک خطر

تئوری پیاژه

دیدگاه پردازش اطلاعات

پژوهش های مربوط به نقش رشد شناختی و ادراکی در تحول درک خطر

تفاوت جنسینی در میزان خطرجویی

موضع گیری تظری در خصوص رشد اخلاق و پیروی از قوانین ترافیکی

نظریات در مورد رشد اخلاقی

نظریه پیاژه در مورد رشد اخلاقی

تئوری حیطه های اجتماعی: تشخیص اخلاق و عرف

پژوهش های مربوط به تئوری حیطه و رابطه مرجع قدرت و قضاوتهای اخلاقی در نظر کودک

تفاوت های جنسیتی در پیروی بزرگسالان از قوانین ترافیکی

تفاوتهای جنسیتی در پیروی کودکان از دستور بزرگسالان و قوانین ترافیکی

ریشه های تفاوت جنسیتی در پیروی کردن از قوانین ترافیکی

موضع گیری تظری در خصوص تحول خود نظم جویی

تعاریف خود نظم جویی

خودتنظم جویی براساس دیدگاه انگیزشی

محیط تسهیل کننده

رشد خودنظم جویی

خودنظم جویی هیجانی

رابطه خودنظم جویی یا خطر جویی

جمع بندی

اهداف و ضرورت پژوهش

فصل سوم: روش پژوهش

طرح پژوهش

جامعه، نمونه. روش نمونه گیری و تعیین حجم نمونه

ابزارهای پژوهش

تکلیف تصاویر ترافیکی

تکلیف خودتنظم جویی (PSRA )

تکلیف استدلال اخلاقی داستان مرتبط با دست و پا چلفتگی /سرقت)

روش اجرا

تکلیف تصاویر ترافیکی

تکلیف استدلال اخلاقی

تکلیف برج (آزمایش تمرینی)

تکلیف برج ( آزمایش اصلی)

تکلیف پاکسازی برج

تکلیف دسته بندی اسباب بازی ها

روش تحلیل داده ها

فصل چهارم: تجزیه و تحلیل داده ها

تجزیه و تحلیل توصیفی داده ها

تجزیه و تحلیل استنباطی داده ها

همبستگی متغیرهای تکالیف تصاویر ترافیکی خود نظم جویی و استدلال اخلاقی

رابطه متغیرهای تکالیف تصاویر ترافیکی، خودنظم جویی و تکلیف استدلال اخلاقی در گروه پیش دبستانی ۱

رابطه متغیرهای تکالیف تصاویر ترافیکی، خودنظم جویی و تکلیف استدلال اخلاقی در گروه پیش دبستانی ۲

رابطه متغیرهای تکالیف تصاویر ترافیکی، خودنظم جویی و تکلیف استدلال اخلاقی در گروه پسران

رابطه متغیرهای تکالیف تصاویر ترافیکی، خودنظم جویی و تکلیف استدلال اخلاقی در گروه دختران

پیش بینی کننده های پیروی از قانون

تحلیل های بیشتر

تحلیل کیفی از استدلال خطرناک بودن تصاویر ترافیکی توسط کودکان پیش دبستانی ۱و ۲

تحلیل کیفی از استدلال خطرناک بودن تصاویر ترافیکی توسط دو گروه پسر و دختر

تفاوت سنی و جنسیتی در تکالیف تصاویر ترافیکی، خود نظم جویی و استدلال اخلاقی

تفاوت سنی و جنسیتی در تکلیف تصاویر ترافیکی

تفاوت سنی و جنسیتی در تکلیف خود نظم جویی

تفاوت سنی و جنسیتی در تکلیف استدلال اخلاقی

فصل پنجم: بحث و نتیجه گیری

بحث

همبستگی عملکرد در نکالیف تصاویر ترافیکی، خود تنظم جویی و استدلال اخلاقی

روابط بین درک خطر، میزان برآورد کردن خطرات ترافیکی، آگاهی از قواعد رفتاری در ترافیک، رعایت قواعد رفتاری در ترافیک و درونی سازی قواعد

روابط بین مولفه های خود نظم جویی با عملکرد در تصاویر ترافیکی

روابط بین مولفه های خودنظم جویی با یکدیگر

رابطه بین استدلال اخلاقی با عملکرد در تصاویر ترافیکی

رابطه بین استدلال اخلاقی و خودنظم جویی

رابطه متغیرهای تکالیف تصاویر ترافیکی، خودنظم جویی و تکلیف استدلال اخلاقی در گروه پیش دبستانی

رابطه متغیرهای تکالیف تصاویر ترافیکی، خودنظم جویی و تکلیف استدلال اخلاقی در گروه پیش دبستانی

رابطه متغیرهای تکالیف تصاویر ترافیکی، خودنظم جویی و استدلال اخلاقی در گروه پسران

رابطه متغیرهای تکالیف تصاویر ترافیکی، خودنظم جویی و تکلیف استدلال اخلاقی در گروه دختران

پیش بینی کننده های پیروی از قانون

تحلیل کیفی از استدلال خطرناک بودن تصاویر ترافیکی توسط کودکان پیش دبستانی ۱ و ۲

تحلیل کیفی از استدلال خطرناک بودن تصاویر ترافیکی توسط دو گروه پسر و دختر

تفاوت سنی و جنسیتی در تکالیف تصاویر ترافیکی خود نقطه جویی و استدلال اخلاقی

تفاوت سنی و جنسیتی در تکلیف تصاویر ترافیکی

تفاوت سنی و جنسیتی در تکلیف خود نظم جویی

تفاوت سنی و جنسیتی در تکلیف استدلال اخلاقی

محدودیت های پژوهش

پیشنهادات

نتیجه گیری نهایی

منابع

پیوست

چکیده

هدف پژوهش حاضر بررسی نقش توانایی درک خطر، میزان برآورد کردن خطر، آگاهی از قواعد و درونی سازی قواعد: همچنین تحول اخلاق و جنبه هایی از خودنظم جویی در پیروی کردن از قواعد رفتاری مربوط به ترافیک در کودکان بود. بدین منظور ۱۰۰ کودک پیش دبستانی ۱ و ۲، شامل ۵۳ پسر و ۴۷ دختر در این مطالعه شرکت کردند. توانایی درک خطرات ترافیکی میزان برآورد کردن خطر، آگاهی و پیروی از قواعد رفتاری و درونی سازی قواعد بوسیله ۱۳ تصویر از موقعیت های خطرناک و ایمن ترافیکی ارزیابی شد، دو مولفه ی خودنظم جویی یعنی پیروی از دستور بزرگال و کنترل تکانه با ابزار سنجش خودنظم جویی پیش دبستانی پروژه آمادگی برای مدرسه رفتن شیکاگو” و استدلال اخلاقی بوسیله داستان “دست و پا چلفتگی سرقت” پیاژه ارزیابی شدند. نتایج نشان داد در کل، درک خطرات ترافیکی به همراه آگاهی از قواعد رفتاری مربوط به ترافیک و خود نظم جوبی توانستند پیروی از قواعد رفتاری در ترافیک را برای همه کودکان پیش بینی کنند. استدلال اخلاقی با میزان برآورد کردن خطر، خودنظم جویی یا درونی سازی قواعد رفتاری مربوط به ترافیک در کودکان ۵ ساله ارتباط داشت. هیچ تفاوت معناداری در عملکرد کودکان پیش دبستانی او ۲ و دختران و پسران وجود نداشت. اما بطور مقایسه ای روابط بین متغیرها بین گروه ها متفاوت بود. برای کودکان پیش دبستانی ۱ متغیرهای برآورد میزان خطر، آگاهی از قوانین و درونی سازی قوانین با متغیر پیروی از قوانین ارتباط داشتند، در حالیکه برای کودکان پیش دبستانی ۲، همه این متغیرها بعلاوه درک خطر با متغیر پیروی از قوانین ارتباط داشتند، در پسران فقط متغیر درونی سازی و در دختران همه متغیرها اعم از درک خطر، برآورد میزان خطر، آگاهی از قوانین و درونی ساری قوانین با پیروی از قوانین ارتباط داشتند. نتایج پژوهش حاضر مود نقش شناخته اخلاق و خودنظم جویی در رفتار ترافیکی کودکان است. تدوین و ارائه برنامه های آموزشی مبتنی بر سطح تحول شناختی و اخلاقی کودکان دختر و پسر پیشنهاد می شود که می توانند در کاهش بار آسیب های پیاده روی کودکان نقش مهمی داشته باشند.

کلیدواژه ها: درک خطرات ترافیکی، میزان برآورد کردن خطر. آگاهی از قوانین، پیروی از قوانین، درونی سازی، خودنظم جویی، استدلال اخلاقی، آسیب پیاده روی کودکان

بیان مسئله:

یکی از پیچیده ترین نظام هایی که امروزه افراد با آن مواجه می شوند. سیستم ترافیکی است. نرخ بالای تصادفات ترافیکی یکی از مشکلات عمده بسیاری از کشورها، مخصوصا کشورهای جهان سوم و در حال توسعه است. در ایران حوادث ترافیکی شایعترین علت مصدومیت (زرگر، خاجی، کاربخش و زارعی ، ۲۰۰۴) و دومین علت مرگ و میر می باشد (منتطری ۲۰۰۴۰) همچنین مطالعات نشان می دهند که بالاترین میزان تصادفات ترافیکی مربوط به عابران پیاده است که در این میان کودکان جزه آسیب پذیرترین گروهها به حساب می آیند (آسیالی ، ۱۹۹۷: دومز، کاوالو. ویته و ایلیری ، ۲۰۱۰) بنابراین توجه به علل میزان بالای تصادفات ترافیکی در این گروه، واکتساب راهبردهای پیشگیرانه بسیار با اهمیت می باشد. در این زمینه مطالعات فراوانی صورت گرفته است و از جنبه های مختلف به موضوع نگاه شده است. یافته های تحقیقاتی عوامل محیطی، اجتماعی رفتاری و رشدی موثر در آسیب پذیر بودن کودکان نسبت به تصادفات ترافیکی را نشان داده اند. در این پژوهش درصدد هستیم تا به عوامل رفتاری بپردازیم. هرساله نزدیک به ۱ / ۲ میلیون نفر در جهان جان خود را بعلت حوادث ترافیکی از دست می دهند و بین ۵۰-۲۰ میلیون نفر مجروح می شوند (سازمان بهداشت جهانی ، ۹ ،۲۰) نرخ مرگ و میر ناشی از حوادث ترافیکی در بسیاری از کشور های با درآمد بالا در چند دهه گذشته ثابت بوده یا کاهش یافته، ولی آسیب های ترافیکی خیابان در این کشورها هنوز یکی از دلایل مهم مرگ، آسیب و ناتوانی باقی مانده است. در کشورهای با درآمد پایین و متوسط حوادث خیابانی در حال افزایش است آمارها نشان می دهد نرخ حوادث در کشورهای کم درآمد و یا در آمد متوسط دو برابر نرخ حوادث در کشورهای با درآمد بالا می باشد. لازم به ذکر است که کشورهای با درآمد پایین تنها دارای ۴۸ درصد اتومبیل های جهان هستند، اما ۹۰ درصد تلفات و مجروحین حوادث ترافیکی مربوط به آنهاست (سازمان بهداشت جهانی، ۲۰۰۹). به طور کلی، میلیون ها نفر بدلیل ناتوانی با مرگ یکی از اعضای خانواده در اثر تصادفات خیابانی رنج می برند. از طرف دیگر هزینه صدمات ناشی از حوادث رانندگی بسیار زیاد است و مجروحان حوادث رانندگی فشار بسیار زیادی بر بودجه بهداشت عمومی وارد می کنند (سازمان بهداشت جهانی، ۲۰۰۹).آمارها نشان می دهند بر اثر حوادث ترافیکی در ایران حدود ۲۷۰۰۰ نفر در سال و ۷۰ نفر در روز کشته و دهها برابر أن مجروح و معلول می شوند (اکبری، نقوی و سوری . ۲۰۰۶). ایران در سال ۲۰۰۹ از نظر میزان مرگ و میر در حوادث جادهای رتبه پنجم در منطقه و در سطح جهانی در رتبه یازدهم قرار داشت (سازمان بهداشت جهانی، ۲۰۰۹). اطلاعات مربوط به سال های ۱۹۹۵ تا ۲۰۰۰ نشان می دهد که هر سال نزدیک به ۸ درصد افزایش در میزان مرگ و میر ناشی از تصادفات رانندگی در ایران رخ می دهد منتظری ، ۲۰۰۴) سازمان بهداشت جهانی (۲۰۰۹) ترخ مرگ و میر در اثر تصادفات خیابانی در کشور ایران در سال ۲۰۰۶-۲۰۰۷، ۸ / ۳۵ در هر ۱۰۰۰۰۰ نفر جمعیت تخمین زده است که شامل ۳۳ درصد عابران پیاده ۲۹ درصد سرنشینان اتومبیل ها، ۱۶ درصد رانندگان وسایل نقلیه، ۱۱ درصد موتور سواران و ۱۱ درصد تا مشخص بوده است. با توجه به این آمارها در کشور ما بالاترین میزان مرگ و میر در اثر تصادفات خیابانی به عابرین پیاده اختصاص دارد در واقع بیش از نیمی از کسانی که در حوادث جاده ای کشته می شوند افراد پیاده، موتور سوارها با دیگر کاربران جادهای ه ند که در اصطلاح “در معرض خطر” گفته می شوند (سازمان بهداشت جهانی، ۲۰۰۹)در بین عابرین پیاده در معرض خطر، کودکان بیش از نوجوانان و بزرگسالان هنگام عبور از خیابان دچار حادثه میشوند آیتی، ۱۳۸۱، سازمان بهداشت جهانی ، ۲۰۰۴) در ایران، حوادت ترافیکی کشنده ترین و شایعترین نوع حادثه برای کودکان است (رضاپور شاهکولایی، نقوی، شکوهی و لافلام .۲۰۰۹). بنابراین کودکان هنگام مواجهه با سیستم ترافیک بیش از گروه – های دیگر در خطر هستند و بررسی علل موثر در بروز جراحات ترافیکی آنان از اهمیت ویژه ای برخوردار است و می تواند در ایجاد بینش و جلوگیری از بروز آن مثمر ثمر باشدایجاد و بهبود سطح ایمنی در ترافیک از سه طریق مهندسی، قانون گذاری و آموزش امکان پذیر است (طبیبی، ۱۳۸۸). آموزش و فرهنگ سازی به اصلاح و تغییر رفتارهای ترافیکی می پردازد. یکی از جنبه های رفتار ترافیکی تمایل به رعایت قوانین و ضوابط مربوط است. تحقیق بر روی بزرگسالان تفاوت هایی را در پیروی کردن از قوانین نشان داده است. رفتارهای خطر آفرین و درگیری در تصادفات در بین رانندگان بزرگسال نشان می دهد که شکستن قوانین در مردان بیشتر از زنان است (هری ، فیلد و کیر گوود ، ۱۹۹۶)، عابران پیاده مرد بیشتر از عابران پیاده زن از قوانین نخطی می کنند (مایانو دیاز ،۱۲۰۰۲ یاگیل، ۲۰۰۰).تحقیقات نشان می دهند که پیروی از قوانین در حیطه ترافیک مستلزم برخورداری از توانائی درک خطر (گرین ، ۲۰۰۷)، و از طرف دیگر توانائی استدلال اخلاقی درونی سازی (گرین، ۲۰۰۷، ۲۰۰۹: با گیل ۱۹۹۸، ۲۰۰۰) و خود نظم جوبی ریان، کانل ، ۱۹۸۵، به نقل از گرونیک و فار کاس ۲۰۰۲) است. هر یک از این توانائی ها در زیر توضیح داده می شوند.درک خطر قضاوت ذهنی است که فرد در مورد ویژگی ها و شدت یک خطر انجام میدهد. افراد برآوردهای متفاوتی در مورد میزان و چگونگی خطرناک بودن یک خطر می گشتند. در ترافیک درک خطر مهارتی ضروری به حساب می آید. درک خطر شامل هم وارسی و درک به موقع خطر است و هم ارزیابی محیحی از جدی بودن خطر و اینکه چگونه می توان از آن خطر پرهیز کرد (هورسویل و مک گا، ۱۹۹۹). توانایی درک خطر، مهارتی شناختی است. گروگر (۲۰۰۰، به نقل از اسوو ، ۲۰۱۰) درک خطر را مستلزم چهار فرآیند شناختی می داند. الف- ردیابی خطر، ب- ارزیابی خطر، ج- انتخاب کنش هایی برای پرهیز از خطر و د- بکار گیری کنش های انتخابی۔ توانائی افراد در هریک از این فرآیندها تعیین کننده چگونگی درک آنها از خطر است. در مرحله ارزیابی خطر، افرادی که برای ایستی دیگران اهمیت قائل می شوند و خود را مسئول آن می دانند، ارزیابی متفاوتی از جدی بودن خطر دارند نسبت به کسانی که فکر می کنند خطر هیجان انگیز است و دیگران باید درست عمل کنند. بنابر این مسئولیت پذیری در مقابل دیگران مولفه ای از اخلاق در این فرآیند نهفته است.اخلاق (برگرفته از ریشه لاتین moralitas به معنی متش، شخصیت و رفتار مناسب) تفکیک میان نیات، تصمیمات و و اقدامات خوب (صحیح) و بد (غلط) می باشد (جانستون ، ۲۰۰۸ ). در باب رشد درک اصول اخلاقی، پیازه یکی از نظریه۔ پردازان پیشگام است. پیاژه (۱۹۳۲، ۱۹۶۵) معتقد بود که کودکان دو مرحله درک اخلاقی را پشت سر می گذارند. مرحله اول اصول اخلاقی دگر مختار است که تقریبا از ۵ تا ۱۰ سالگی ادامه دارد. در این مرحله کودک تصور می کند که مقررات تغییر ناپد، برند، او روی پیامدهای عیلی عمل تاکید می کند. کودکان در حدود ۱۰ سالگی به مرحله اصول اخلاقی خودمختاره وارد می شوند و می فهمند افراد می توانند در مورد مسائل اخلاقی دیدگاههای متفاوتی داشته باشند و مقاصد آنها، نه فقط پیامدهاء باید مبنای قضاوت کردن در مورد رفتار فرار گیرد ( به نقل از برک، ۱۳۸۳: تریل ، ۲۰۰۸). اما در دیدگاههای بعدی اخلاق مانند تئوری حیطه های اجتماعی، تمایزی بین رشد مفاهیم اخلاقی کودک و دیگر حیطه های دانش اجتماعی، مانند قراردادهای اجتماعی کشیده شده است، بطور کلی، در تنور حیطه. ۴ حیطه دانش اجتماعی که به رفتارها و قوانین مرتبط هستند، از هم مجزا می شوند (ناکی و سانتیاگو ناکی ، ۱۹۸۳؛ تیزاک و تریل، ۱۹۸۴, ۱۹۸۸ تریل، ۱۹۸۳)، شامل: حیطه اخلاقی ، حیطه فراردادی ، حیطه شخصی و حیطه محتاطانه.سن تقویمی اساسا بر رشد اخلاقی کودکان تاثیر می گذارد (جانسون ، ۱۹۶۲: اوزبک و فورهند ۱۹۷۳) کودکان بزرگتر قضاوتهای اخلاقی پیشرفته تری دارند. هرچه کودک قضاوت اخلاقی سطح بالاتری داشته باشد، میزان درونی سازی قواعد در او بیشتر است (نظر ، ۲۰۰۱). بر طبق تئوری مصمم بودن و افراد از طریق فرایند درونی سازی می توانند رفتارهای خود را نظم دهند فریان، کانل و دسی، ۱۹۸۵؛ به نقل از گرونیک و فارکاس، ۲۰۰۲). درونی سازی فرایندی است که از طریق ان افراد ارزشهای اجتماعی و اوامر را از منابع خارجی کسب می کنند و آنها را به گرایشات شخصی و ارزش ها و خودنظم جویی تبدیل می کنند (گرونیک، دسی و ریان، ۱۹۶۷ تایلر (۱۹۹۰) بحث می کند که دو نوع انگیزه در اطاعت از اطاعت از قانون وجود دارد. انگیزه های وسیله ای که با پیروی کردن بخاطر فشار بیرونی پیوند خورده است. و انگیزه های هنجاری که نتیجه درونی سازی قانون و احساس الزام آور برای اطاعت از قانون، طبق ارزش های شخصی است.خودنظم جویی، توانایی انسان در کنترل افکار، احساسات و فعالیتهای شخصی است (کورسینی، ۱۱۹۹۹ به نقل از علوی علوی زاده، ۱۳۸۹). خودنظم جویی هیجانی به راهبردهایی اشاره دارد که برای تنظیم کردن حالت هیجانی خود و رساندن آن آن به سطح شدت مطلوب است تا بتوان به هدفها دست یافت (ایزنبرگ و همکاران، ۱۹۹۵). توانایی خود نظم جویی با افزایش سن در کودکان بهبود می یابد (برانسون ، ۲۰۰۰) هرچه کودک دارای خودنظم جویی بهتری باشد، توانایی بارداری هیجان ها و محرکات نامربوط محیطی را بیشتر خواهد داشت که احتمالا منجر به ایمنی بیشتر در محیطهای خطرناک مانند موقعیت های ترافیکی خواهد شدبر اساس مطالب فوق و یافته های پژوهشهای ذکر شده، سئوال اصلی پژوهش این است که آیا بین استدلال اخلاقی، آگاهی و درونی ساری قوانین و خودنظم جویی با پیروی از قواعد رفتاری در ترافیک و همچنین با درک و میزان ارزیابی خطرات ترافیکی ارتباطی وجود دارد؟بدیهی است با بررسی این عوامل می توان راهبردهای آموزشی مطابق با نیاز کودک تدوین کرد و متدهای آموزشی را به منظور پیشگیری از حوادث ارائه داد.

اهداف و ضرورت پژوهش

در ایران حوادث و سوانح مهمترین علت مرگ برای کودکان ۵ تا ۱۵ سال است (سازمان بهداشت جهانی، ۲۰۰۸). از میان انواع حوادث، حوادث ترافیکی کشنده ترین و شایعترین نوع حاده برای کودکان است (رضاپور شاهگلی، تقوی، شکوهی و لافلام ، ۲۰۰۸). براساس گزارش سازمان بهداشت جهانی (۲۰۰۸). ترخ مجروحیت ها و معلولیت های حوادث ترافیکی، ۱۰ تا ۲۰ برابر شوخ کشته شده ها است. این بدین معنی است که ۱۰ تا ۲۰ برابر شرخ های گزارش شده از کودکان کشته شده در حوادث ترافیکی، کودکانی هستند که بر اثر حادته حداقل برای مدت کوتاهی از مدرسه رفتن باز می مانند، یا تا آخر عمر با معلولیت زندگی خود را سپری خواهند کرد. آسیب های مغزی و صدمات چندگانه از شایعترین پیامدهای حوادث ترافیکی گزارش شده است (منتظری، ۲۰۰۴). بر این اساس، ایمنی خیابانها برای سلامتی عموم مردم و بالاخص کودکان امری خطیر جهانی شناخته شده است. با توجه به اینکه نرخ رشد جمعیت و میزان استفاده از وسائل نقلیه در ایران با سرعت رو به افزایش است، به کار گیری راهبردهای موثر پیشگیری ضروری است.شیوه های متعددی برای کاهش میزان حوادث عابر پیاده کودکان در جهان استفاده شده است یکی از این شیوه ها که برای بهبود وضعیت عابرین پیاده کودک مورد استفاده قرار گرفته است آموزش مهارتها و رفتارهای مربوط به عابرین پیاده است. در این شیوه مهارتها و رفتارهایی که احتمالا در بروز تصادفات نقش بازی می کنند شناسایی می شوند. سپس مداخلات رفتاری و برنامه های آموزشی در جهت افزایش آن مهارت های خاص طراحی می شوند (طبیبی، ۱۳۸۸)این تحقیق نیز در صدد شناسایی برخی از محدودیت های کودکان و ویژگی های رفتاری خاص در قالب تئوری حیطه – های اجتماعی، خودنظم جویی و تئوری اخلاقی پیاژه است که بر رفتارهای ترافیکی آنان موثر است. بدیهی است با شناسایی این عوامل می توان آموزشهایی متناسب با نیاز کودکان طراحی کرد که در پیشگیری از تصادفات تاثیر قابل ملاحظه ای خواهند داشت.هدف اصلی پژوهش حاضر بررسی نقش استدلال اخلاقی، خود نظم جویی، آگاهی از قوانین و درونی سازی قوانین در پیروی از قوانین ترافیک و ارتباط آن با درک خطرات ترافیکی و میزان برآورد کردن خطر است. هدف فر می پژوهش حاضر بررسی این روابط در دو گروه از کودکان پیش دبستانی ۱ و ۲. همچنین دختران و پسران است.

فرضیه های پژوهش

۱-هرچه درک خطر در کودکان عابر پیاده بیشتر باشد، پیروی آنان از فواعد عابر پیاده بیشتر است

۲-هرچه درک خطر در کودکان عابر پیاده بیشتر باشد، میزان درونی سازی قواعد عابر پیاده در آنان بیشتر

٣.با افزایش درونی سازی قواعد عابر پیاده در کودکان، پیروی آنان از قواعد عابر پیاده افزایش می یابد.

۴-با افزایش میزان خودنظم جویی در کودکان، پیروی آنان از قواعد عابر پیاده بیشتر می شود.

۶-با افزایش میزان خودنظم جویی در کودکانه دروتی سازی قواعد عابر پیاده در آنان بیشتر می شود

۷-با افزایش سطح استدلال اخلاقی در کوت کات پیروی کردن از قواعد عابر پیاده در آنان افزایش می یابد.

با افزایش سطح استدلال اخلاقی در کودکان، میزان برآورد کردن خطر در آنان افزایش می یابد

پژوهش حاضر همچنین سوال زیر را بررسی خواهد کرد

آیا عامل درک خطره میزان برآورد کردن خطر، آگاهی و درونی ساری قواعد استدلال اخلاقی و خودنظم جویی قادر به پیش بینی پیروی از قوانین در کودکان خواهد بود؟

تعریف عملیاتی متغیرها

۱-درک خطر، منظور از درک خطر در پژوهش حاضر، نصره ای است که آزمودنی از پاسخ به سئوال اول یعنی “آیا این کاری که کودک انجام می دهد خطرناک است یا نه؟ چرا؟” در تکلیف تصاویر ترافیکی بدست می آورد.

2. میزان برآورد گردن خطر: نمره ای است که آزمودنی از پاسخ به سئوال دوم یعنی “فکر می کنی کار این کودک چقدر خطرناک است؟” در تکلیف تصاویر ترافیکی بدست می آورد.

۳- رعایت قواعد، منظور از رعایت قواعد در این پژوهش تمره ای است که آزمودنی از پاسخ به سئوال سوم یعنی آیا شما این کار را انجام می دهید؟” در تکلیف تصاویر ترافیکی بدست می آورد.

۴- آگاهی از قواعد. در این پژوهش منظور از آگاهی از قواعد، تمرهای است که آزمودنی از پاسخ به سئوال چهارم یعنی “آیا قانون به شما اجازه می دهد چنین کاری را انجام دهید؟” در تکلیف تصاویر ترافیکی بدست می آورد.

۵٫درونی سازی: منظور از درونی سازی در این پژوهش تصریای است که آزمودنی در پاسخ به سئوال پنجم یعنى اگر شما اجازه داشته باشید این کار را انجام دهی. آیا تو آن را انجام می دهی؟” در تکلیف تصاویر ترافیکی بدست می آورند.

۶- خود نظم جویی؛ شهرهای است که کودک از انجام تکالیف برج، پاکسازی برج و دسته بندی اسباب بازی ها از مجموعه تکلیف ‘PSRA (سنجش خودنظم جویی پیش دبستانی پروژه آمادگی برای مدرسه رفتن شیکاگو)، بدست می آورد.

۷- استدلال اخلاقی، شهرهای است که کودک از پاسخ به دو داستان مربوط به دست و پا چلفتگی، سرفت؟ مطرح شده در نظریه پیاژه بدست می آورد.

فصل دوم:

“مسیرهای متعدد و مختلفی وجود ندارد. تنها یک مسیر است که در طول و عرض سیاره پهناور ما کشیده شده است. هر یک از ما مسئول بخشی از این مسیر هستیم تصمیمات ما در زمینه ایمنی راه ها، بر زندگی انسان

ها در هر نقطه از جهان تاثیرگذار است”

“We are one road, one world”

راشل سوبل، مدیر انجمن بین المللی سفرهای جاده ای ایمنحوادث ترافیکی در کودکان سالخوردگان و کودکان دو گروه از عابران پیاده اند که بیشتر در معرض خطر حوادث ترافیکی هستند (آسیالی ، ۱۱۹۹۷ دومز، کاوالو، وینه و ایلیری ، ۲۰۱۰). کودکان ۲۱ درصد از کل آسیب های خیابانی را در سطح جهان به خود اختصاص داده اند (سازمان بهداشت جهانی، ۲۰۰۴). همسان با این مطلب، آمار حوادث در ایران نشان می دهد کودکان بیش از نوجوانان و بزرگسالان هنگام عبور از خیابان دچار حادثه می شوند (زرگر رودسری، شادمان، کاویانی و طارق. ۲۰۰۳ آیتی، ۱۳۸۱. سازمان بهداشت جهانی، ۲۰۰۴ )، بنابراین تصادفات عابران پیاده یکی از جدی ترین خطرات برای سلامتی کودکان در جهان است (یونیسف، ۲۰۰۱). در اواسط گودگی یعنی سنین ۵-۱۰ سالگی حوادث عابر پیاده روی هم رفته ۱۳ درصد تلفات ناشی از حوادث غیر عمدی و ۲۸ در صد تلفات مربوط به ترافیک را در بر می گیرد (مرکز ملی پیشگیری و کنترل حوادث (۲۰۰۹). نرخ تصادفات خیابانی از ۳ سالگی افزایش می یابد و اوج آن در سن ۱۲ سالگی است وزارت محیط زیست، حمل و نقل و مناطق . ۱۹۹۹)، احتمال مرگ یک کودک زیر ۱۰ سال در ایران به دلیل تصادف عابر پیاده ۴ برابر این احتمال در امریکا می باشد مرادی، خادمی و طالقانی، ۱۳۸۴)، تصادفات عابر پیاده به احتمال زیاد زمانی رخ می دهند که عابر پیاده در حال عبور از خیابان است (هاتفیلد و عورفی ، ۲۰۰۷). براساس گزارش ها ۷۰ درصد از تصادفات ترافیکی ناشی از عوامل انسانی مانند حرکت عابرین پیاده در طول خیابان ها و عبور از خیابان بدون توجه به چراغ راهنمایی بوده است سازمان بهداشت جهانی، ۲۰۰۹)، بنابراین بسیاری از تصادفات بعلت اشتباهات با رفتارهای خطر آفرین عابرین پیاده است (زوی و هوری ،۲۰۱۰).

نقش جنسیت در حوادث ترافیکی

اگرچه همه کودکان آسیب پذیر هستند ولی پسران بیشتر قربانی حوادت پیاده روی می شوند (مرکز ملی پیشگیری و کنترل حوادث، ۲۰۱۰) و تصادفات شان جدی تر از دختران است (ریواراد برگمن، لوگرفو و ویس ، ۱۹۸۲: ریوارا و مولر ، ۱۹۸۷)، این تفاوت جنسیتی در نرخ تصادفات، مخصوصا بین سنین ۵-۶ سال بسیار چشمگیر است (تامسون،۱۹۹۱، به نقل از گرین ، ۲۰۰۷). بنظر نمی رسد که تفاوت در میزان جراحات غیر عمد بین پسران و دختران تنها به این دلیل باشد که پسران | بیش از دختران در معرض خطر قرار دارند (روت لج. ریتو – رایت، و هووارث . ۱۹۷۴، وایلن و مک کنا ،۲۰۰۲)انواع حوادث ترافیکی در حالت عابر پیاده نوع تصادفات در حالت عابر پیاده بودن کودکان با افزایش سن آنها تغییر می یابند. کودکان نوپای ۱ تا ۲ ساله به احتمال زیاد در مسیرهای ورود و خروج اتومبیل به خانه دچار حادثه می شوند. هنگامیکه رانندگان به سمت عقب حرکت می کنند و قادر به دیدن آنها نیستند (بریسون، ویکلاند و مولر ، ۱۹۸۸: وین. آگران و کستلو ، ۱۹۹۱). بیشتر حوادث در حالت عابر پیاده پیاده در کودکان ۴ تا ۱۲ سال در تقاطع ها رخ می دهد یا وقتی که کودکان به میانه خیابان وارد می شوند و با وسایل نقلیه در حال حرکت برخورد می کنند (لایت استون، هیلتون، پیکان و کراوس . ۲۰۰۱: وارش، راتمن. اسلتر. استراونگو و هاوارد . ۲۰۰۹)، در برخی موارد، حوادث در شرایط ناگهانی به سمت خیابان دویدن رخ می دهند. هنگامی که کودک به سرعت و بدون تفکر، در تعقیب یک فرد، اسباب بازی، حیوان خانگی و یا برای دیدن کسی یا چیزی در آنسوی خیابان، وارد خیابان می شود. در موارد دیگر، حوادث نتیجه قضاوت ضعیف کودک است. کودک تصور می کند که در امنیت است و وارد خیابان می شود، در حالیکه موقعیت امن نیست (اشوبل، دیویس و انیل ، ۲۰۱۱). نوجوانان بخاطر پیاده روی در شب که دید ضعیف است همچنین راه رفتن در حال صحبت با موبایل و یا احیانا پیاده روی در حالت مستی، و سایر دوبل در معرض خطر هستند اسلیت، بال استروس و بورس ، ۲۰۱۰)

عوامل موثر در بروز حوادث ترافیکی

صدمات هنگام عبور از خیابان نتیجه عوامل گسترده ای است. عوامل رفتاری عابرین پیاده و اطرافیان آنها، ساختار محیط خیابان، مهندسی ترافیک، مهندسی وسیله نقلیه، و حتى ساعات روز و فصلی از سال. همگی در خطرات و یا ایمنی عابر پیاده و جلوگیری از صدمات هنگام پیاده روی موثر هستند.در قسمت بعدی اشارمای به برخی عوامل محیطی و اجتماعی می شود. سیس عوامل رفتاری عابرین پیاده که هدف اصلی پژوهش است به طور گسترده تری مطرح خواهد شد.

خطرات محیطی

نوع محیط بر ایمنی بهنگام پیاده روی اثر می گذارد. شاید بیشترین عامل خطر شلوغی و تراکم ترافیکی باشد. مواجهه بیشتر با ترافیک، منجر به خطر بیشتر بروز حادثه برای عابر پیاده می شود. کودکانی که در مناطق شهری، جمعیت زیاد و تراکم ترافیکی زیاد زندگی می کند، نسبت به کودکان در مناطق با جمعیت کمتر احتمال بیشتری دارد که حادثه بهنگام پیاده روی را تجربه کنند (شایبر و وگا ۲۰۰۲: چو، رودریگر و خاتاک . ۲۰۰۰، کوتریل و تاکوریا . ۲۰۱۰، مولر، ریوارا، لی و و ویس ، ۱۹۹۰).علاوه بر مواجهه بیشتر با ترافیک، سرعت ترافیک نیز عامل محیطی مهمی برای افزایش حادثه بهنگام پیاده روی است بارتون و اشویل ، ۲۰۰۷ الف، لافلام و دیدریچسون ، ۲۰۰۰)، افزایش سرعت متوسط اتومبیل بطور مستقیم با شانس وقوع تصادف و شدت آسیب مرتبط است. یک افزایش ۵ درصدی در میانگین سرعت، تقریبا منجر به افزایش ۱۰ درصدی تصادفات منجر به جرح و افزایش ۲۰ درصدی تصادفات کشنده می شود. عابران پیاده در هنگام تصادف با اتومبیلی با سرعت ۳۰ کیلومتر در ساعت و یا کمتر، ۹۰ درصد شانس زنده ماندن دارند؛ اما در برخوردی با اتومبیل با سرعت ۴۵ کیلومتر در ساعت و بالاتره کمتر از ۵۰ درصد شانس زنده ماندن دارند (سازمان بهداشت جهانی، ۲۰۰۹).همچنین در ارتباط با ایمنی عابرین پیاده کودک، مکان مدرسه ها و مناطق بازی و تفریحی عامل مهمی محسوب می شوند. کودکان به احتمال بیشتری در نزدیکی مدارس مجروح می شوند (وارش و همکاران، ۲۰۰۹ ابدل – اتی، چاندی ولی ، ۲۰۰۷)، شاید به این دلیل که نرخ مواجهه کودکان با ترافیک در این مکان ها بیشتر است. همچنین خانه هایی که در نزدیکی شان مکان بازی وجود دارد، خطر آسیب پیاده روی کمتر است. شاید به این دلیل که کودکانی که دسترسی فوری به منطقه بازی ندارند، احتمال بیشتری هست که در خیابان ها بازی کنند و یا برای رسیدن به مناطق بازی پیاده روی کنند (مولر و همکاران، ۱۹۹۰). همچنین مناطقی با کاربری های مختلف (مسکونی، تجاری و صنعتی) منجر به افزایش خطر می شوند. شاید به خاطر وجود کامیونهای بزرگی که دید و تحرک را کاهش می دهند (چو، رودریگز و خاتا ک. ۲۰۰۹).

تاثیرات اجتماعی

والدین: نظارت والدین کودکان را از خطر آسیب پیاده روی محافظت می کند (بارتون واشوبل، ۲۰۰۷ الف، رابرتز ، ۱۹۹۵ ویلز، کرستوفل و لاوین ، ۱۹۹۷). در یک مطالعه یافت شد که ۶۴ درصد از کودکان بستری به علت حادثه بهنگام پیاده روی در زمان آسیب دیدن تحت نظارت نبودند. از ۳۶ درصد کسانی که تحت تر بودند، بعضی ها تنها بوسیله نوجوانان و نه بزرگسالان نظارت می شدند. بقیه بوسیله بزرگسالانی که فاصله زیادی از آنان داشتند نظارت می شدند، مانند حضور بزرگسال در ایوان در حالیکه کودکان در حیاط و در نزدیکی خیایان بازی می کردند (ویلز. کرستوفل و لاوین، ۱۹۹۷). بارتون و اشویل (۲۰۰۷ الف) اثر نظارت را بر عابرین پیاده ۵-۸ ساله از طریق طرح تجربی مورد مطالعه قرار دادند و نتایج مشابهی را گزارش کردند. کودکان در این پژوهش از خیابانی شبیه سازی شده عبور می کردند و والدین آنها در ۴ موقعیت مختلف مستقر شده بودند. ۱ کاملا خارج از دید. ۲. در دید بودند اما پشت یک پنجره و نمی توانند با کودک ارتباط برقرار کنند. ۲. در طرف مقابل خیابان شبیه سازی شده بودند و با فریاد با حرکت دست می توانستند با کودک ارتباط برقرار کنند. ۴. همراه با کودک بودند. نتایج نشان داد هرچه شدت نظارت افزایش می یافت، ایمنی عبور کودکان بیشتر میشد.والدین تمایل دارند که کودکانشان را عابرین پیاده ایمن تصور کنند و به آنها اجازه می دهند به تنهایی در خیابان راه رونده علارغم اینکه محدودیت مهارتهای عابرین پیاده کودک را تشخیص می دهند (مورونگیلو و بارتن. ۲۰۰۹ ربوارا. برگمن و دریک ، ۱۹۸۹) آنها همچنین زمان قابل توجهی برای آموزش مهارتهای ایمنی پیاده روی به کودکانشان (مورونگیلو و بارتن ۲۰۰۹ زیک و کلی ، ۲۰۰۳) با الگوسازی مهارتهای پیاده روی ایمن برای کودکانشان (مورونگیلو، کاربت و پلیسیمو ۲۰۰۸) اختصاصی نمی دهند.در رابطه با وضعیت اقتصادی – اجتماعی کودکان و نظارت والدین پر آتها. وایلن و مک کنا (۲۰۰۲) در تحقیقشان در بافتند دریافشد که کودکان با وضعیت اقتصادی – اجتماعی پایین تر، کمتر به خوبی کودکان با وضعیت اجتماعی- اقتصادی بالا، تحت نظارت قرار می گرفتند.سطح آموزش والدین نیز بر آگاهی کودکان از خطر موثر است (هیل. لویس و دانبار ۲۰۰۰). در پژوهشی توسط ریک و کلی (۲۰۰۳) در اسکاتلند، ۱۲۳ جفت کودک – والدین در حال عبور از خیابان مورد مشاهده قرار گرفتند. اگر چه بطور کلی والدین رفتار های ایمن را انجام دادند (۹۸ درصد از خط عابر پیاده استفاده کردند و ۸۱ درصد تا سبز شدن چراغ عابرین پیاده صبر کردند اما تنها ۶ درصد از والدین واقعا با کودکانشان هنگام عبور کردن صحبت کردند. این نشان می دهد تقریبا هیچ یک از والدین از فرصت بدست آمده برای آموزش صریح ایمنی عبور از خیابان استفاده نکردند. هنگامی که والدین بطور خاص راهنمایی می شوند تا درباره ایمنی پیاده روی به کودکان آموزش دهند. حتی اگر کودکان خردسال باشند. بنظر می رسد آموزش موثر است. بعنوان مثال در یک مطالعه انجام شده توسط رودنگتر (۱۹۸۴) ۳۰۷ کودک سنین بین ۴-۶ سال بطور تصادفی انتخاب شدند. برخی از آنان توسط والدین و برخی توسط دستیار پژوهش مورد آموزش سمعی و بصری قرار گرفتند. عده ای نیز آموزش دریافت نکردند، مشاهده بعدی نشان داد که در هر دو گروه کودکان که آموزش دریافت کرده بودند دانش ایمنی پیاده – روی مساوی بود و هر دو گروه آموزش دیدن سطوح دانت بالاتری نسبت به گروه کنترل داشتند. بنابراین والدینی که برای آموزش به کودکانشان راهنمایی شدهاند. بطور کامل قادر به آموزش موثر هستند. سایر تحقیقات نشان میدهند که والدین می توانند بطور موثری به سایر کودکان هم به همان خوبی فرزندانشان آموزش دهند (لیمبرگ و گربر ، ۱۹۸۱ء تامسون آمپو فوبوتینگ، لی، گریوو پیتکارن و دیمتری ۱۹۹۸).

جمعیت های ویژه

ایمنی عابر پیاده در جمعیت های خاصی از کودکان کمتر مورد تحقیق قرار گرفته است. در مطالعهای از شیوع حوادث بهنگام پیاده روی در کودکان نشان داد که کودکان با طیفی از ناراحتی های فیزیکی، ذهنی، حسی با خود مراقبتی نسبت به کودکان بدون ناتوانی، بیشتر احتمال دارد که دچار حادثه بهنگام پیاده روی شوند (زانگ، ژو. سینکلیر، الستالونز. ویلکینز اسمیت ، ۲۰۰۶). محققان در میان جمعیت های خاص مشاهده کرده اند که اختلالات دیداری و شنیداری بر ایمنی پیاده روی اثر می گذارد، که در این بین اختلال بینایی از شنیداری تاثیر بیشتری می گذارد (گاس، اشمیت، لانگ، وال و پولشیلیا ، ۲۰۰۵). استاورینوس و همکاران (۲۰۱۱) به بررسی نقش اختلال بیش فعالی- نقص توجه (ADHD بر ایمنی عابر پیاده پرداختند. یافته ها نشان داد که میزان بالای تکانشگری، تمرکز ضعیف و عدم توجه که در اختلال ADHD است، ممکن است کودکان را در خطر حادثه بهنگام پیاده روی قرار دهد. آنها محیط های خطر آفرین بیشتری برای عبور کردن انتخاب کردند مقدار زمان کمتری برای گذشتن از خیابان صبر کردند. و بیشتر با ماشین های محیط مجازی پژوهش برخورد کردند. همچنین بارتون و اشویل (۲۰۰۷ الف) دریافتند که کودکان ۵-۸ ساله که والدین آنها به آنان نمرات کمتری برای کنترل رفتاری داده بودند، در گذرگاه خیابانی شبیه سازی شده بیشتر خطر می کردند.هدف پژوهش حاضر بررسی عوامل رشدی رفتاری در کودکان است از این جهت در قسمت های بعدی عوامل رفتاری که موجبات خطر آنها را بهنگام مواجهه با ترافیک فراهم می نماید مورد بحث قرار می گیرد. بر اساس پیشینه ی موضوع عوامل رفتاری و انسانی کاهش ایمنی عابر پیاده به دو دسته تقسیم می شوند: الف- مهارتها. پ- نگرشها و ارزشها در بحث مهارتهاء در ابتدا به مهارت درک خطر و مهارتهای خاص عابر پیاده و سپس به نظریه های تبیین کننده تحول مهار نها می پردازیم، در مبحث نگرشها و ارزشها نیز به نظریه های عمومی و اختصاصی تبیین کننده علل پیروی از قوانین پرداخته خواهد شد.

موضع گیری نظری در خصوص درک خطر و تحول آن

درک خطر قضاوت ذهنی است که فرد در مورد ویژگی ها و شدت یک خطر انجام میدهد. افراد برآوردهای متفاوتی در مورد میزان و چگونگی خطرناک بودن یک خطر می کنند. در ترافیک درک خطر مهارتی ضروری به حساب می آید. درک خطر شامل هم وارسی و درک به موقع خطر است و هم ارزیابی صحیحی از جدی بودن خطر و اینکه چگونه می توان از آن خطر پرهیز کرد (هورسویل و مک کنا، ۱۹۹۹). همچنین توانایی درک خطر. مهارتی شناختی است و تحول آن وابسته به تحول شناخت به طور کل است. گروگر (۲۰۰۰، به نقل از اسوو ، ۲۰۱۰) درک خطر را مستلزم چهار فرایند شناختی می داند. الفردیابی خطر، ب- ارزیابی خطر، ج- انتخاب کنش هایی برای پرهیز از خطر و د- بکار گیری کنش های انتخابی توانائی افراد در هر یک از این فرآیند ها تعیین کنندده چگونگی درک آن ها از خطر است. برجستگی خطر با افزایش سن زیاد می شود. کودکان ۸-۷ ساله نسبت به کوچکترها، بطور فزایندهای نسبت به خطر آگاهتر می شوند اما گاهی آگاهی خطر در آنها تحت تاثیر پیچیدگی موقعیت است. اگر موضوعات مرتبط و نامرتبط با هم حضور داشته باشند، کودکان کوچکتر از ۹ سال به تسیت کودکان بزرگتر به احتمال کمتری به جنبه هایی از موقعیت که خطرناکند توجه می کنند. همچنین کودکان کوچکتر بیشتر احتمال دارد که براساس حضورا عدم حضور موارد خطرناک قضاوت کنند. آنها کمتر براساس موقعیت خطرساز قضاوت می کنند. با افزایش سن، کودکان نه تنها آگاهی بیشتری از خطرات متفاوت نشان می دهند، بلکه بیشتر قادرند تا در باره یک خطر بالقوه براساس موقعیت خطرناک، بجای تنها تکیه بر روی حضور یا عدم حضور عناصر خطرناک قضاوت کنند. بعبارت دیگر آنها می فهمند خطر ویژگی یک موقعیت است بجای اینکه ویژگی یک شی، باشد (هبل، لویس و دانیار، ۲۰۰۰).کودکان ممکن است با سطوح بالایی از تصادفات درگیر شوند. نه بخاطر نداشتن مفهوم خطر، بلکه آنها قادر به نشان دادن آگاهی از ماهیت خطر هنگامیکه ازشان سئوال می شود هستند، اما در تشخیص خطر بالقوه ی آینده شکست می خورند (هبل لویس و دانبار، ۲۰۰۰)، نا سن ۱۰-۹ سالگی، کودکانی که تجربه مواجهه بیشتر با ترافیک را دارند. نسبت به آنهایی که مواجهه کمتری دارند، سطح یکسانی از اهمیت و آگاهی از خطر را نشان نمی دهند. بعبارت دیگر نجربه ترافیک واقعی بر مفهوم کودک از خطر تاثیر می گذارد. مثلا کودکان ۸ ساله ای که تجربه عبور کردن به تنهایی از خیابان را داشتند. بیشتر نسبت به خطرات ماشین های پارک شده آگاه بودند (دیمتری و گافین ، ۱۹۹۴: هیل، لویس و دانبار، ۲۰۰۰). فقر (۲۰۰۵) و فیهری، برناسکاوو و اولبرگ (۲۰۰۴) بر آگاهی بیشتر از خطرات موجود در سفرهای خیابانی، در کودکان ۵-۶ ساله شهری نسبت به همسالان روستایی شان اشاره کردند. آنها این تفاوت را به دلیل تفاوت در تجارب کودکان شهری و روستایی مطرح کردند. آنها اذعان داشتند که مواجهه هر چه بیشتر با محیط های پیچیده تر ترافیکی و محل های ایمن اختصاص یافته برای عابرین پیاده، کودکان را از خطر آگاه تر می کند.در تحقیق هیل، لویس و دانیار (۲۰۰۰) کودکان آگاهی بیشتری از خطرات داخل خانه به نسبت خطرات خیابان نشان دادند که احتمالا منعکس کننده سطوح مختلف تجربه داشتن در این محیط هاست. تجربه ترافیکی هم پر برجستگی و هم بر بر آگاهی از خطر تاثیر می گذارد. مواجهه بیشتر کودکان ۸-۷ ساله با ترافیک منجر به برجستگی بیشتر خطر می شود و عملکرد آگاهی از خطر را زودتر افزایش می دهد. توضیح دیگر برای تفاوت بین آگاهی از خطرات خانه و خیابان، ممکن است بعلت سطوح متفاوت پیچیدگی آنها باشد. تشخیص موقعیت خطرناک در خیابان بطور کلی نیاز به ملاحظات فاکتورهای چندگانهای دارد (مثلا مسیر دید رانندگان و عابران پیاده توجه، سرعت ترافیک). از طرف دیگر خطرات خانه شامل خصوصیات کمتری است که عموما فقط دسترسی به یک شیء بالقوه خطرناک است.